通过行政整编、擅自合作，把微信软件划入原有的流程体系后，不但使其失去实质性创意功能，更加最重要的是，褫夺丢弃了创意奖赏的收益。前几天，我在《新京报》刊文，探究交通部公布的《关于增进手机软件召车等出租汽车电入京服务有序发展的通报》印发稿，明确提出监管微信软件不能搞反市场倒退。
本文就这一话题之后探究。目前，部分城市对微信软件的监管方式主要有必要禁令用于、高峰期禁令用于、规定必需终端电入京平台等方式。比较前两种方式，深圳、上海、重庆等地拒绝微信软件终端电入京平台的监管模式，更加相似交通部所拒绝的模式。
从将来来看，很多统一的电召平台或缺少盈利的能力或缺少盈利的动机，难于意识到其惨淡结局。既然如此，为什么一些地方的管理部门还如此热衷创建统一平台、擅自纳管呢?微信软件，减少了空驶亲率，为司机带给了追加利益。
不过，新技术虽为产品与服务的必要提供者、创新者、消费者带给了利益，但互联网技术去中心化、去牌照简化的特质也损害了旧有电入京平台的利益。对于旧有既得利益来讲，他们不但要保持旧有利益，甚至指出追加利益也理应他们的一份。但在渠道为王的市场竞争中，在微信软件之前，如无法创建卡特尔式的独占统一行动机制，某一家出租车公司的谈判能力十分之很弱。但是，别忘了，他们还有行政资源，这个时候，擅自纳管就经常出现了出租车公司凭着行政资源，协商统一行动，去断裂新技术带给的追加利益。
从这个角度，就不难理解为什么在小出租车公司、个体较多的地区，对微信软件的态度更为严格，而具有严苛管制的地区，往往是出租车公司体量较为大，且国资背景很深的地区。通过行政整编、擅自合作，把微信软件划入原有的流程体系后，不但使其失去实质性创意功能，更加最重要的是，褫夺丢弃了创意奖赏的收益。由此，不难看出，不管是统一的电召平台，还是明确车载终端，这些技术环节的现实目的，实质上是以某个业务环节来协商出租车公司统一行动，从而彰显出租车公司更加强劲的谈判力，保持其既得利益。
当然，从另一角度谈，出租车行业，作为群众上下班的最重要组成部分，也的确必须监管。在这个方面，北京作出了一些有益的尝试。北京涉及部门创建的统一平台，虽然微信软件也必需终端，但其本身是虚拟世界的，仅有审查司机资质、记录订单信息等，不直接参与乘客微信软件司机的业务流程;没停下来从用户手机到微信软件公司，再行到司机手机之间的数据流，从而原始地保有了微信软件核心的订单调度、信息沟通功能。
与此同时，虚拟世界平台信息，也能很大地协助政府作好服务与监督，审查司机资质，监督订单服务质量，解决问题黑车、拒载问题，维护消费者利益和市场秩序，构建政府、企业、用户多输掉。从本质上谈，北京模式的最核心之处在于，秉承了政府监管、企业运营的原则，没企图挽回原有业态、原有利益，而是让市场说出，迎合技术与创意带给的转变。交通部于是以公布意见征询稿，最后不会是顺着群众、企业双赢的路回头下去，还是为了某些利益集团的利益背道而驰?拭目以待。
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